대중교통 중심 개발을 위한 역세권 도보 접근성 판단 기준에 관한 연구

Abstract

세계적으로 지속가능한 개발이 트렌드가 되며‘New Urbanism’의 도시 설계원칙 중 하나인 대중교통 중심 개발(Transit-Oriented Development, 이하 TOD)이 사용되기 시작하였다. 국내에 TOD 개념이 도입되기 전인 1980년대에 강병기 교수님께서“2000년대 서울 대도시의 개발전략”을 제시하며 지하철 역세권을 중심으로 토지이용과 교통계획의 전환을 시도하였다. 이후 TOD에 대한 개념이 도입되며 역세권 개발 방법은 TOD의 부분적 개념으로 인정되었다. 국내에서 역세권은 기존의 시가지 내에서 큰 규모를 차지하고, 복잡한 물리적 특성을 가지고 있어 개발의 효과가 매우 크기 때문에 도시공간 전체에서 계획적이고 체계적으로 관리가 되어야 하는 부분이다. 서울시의 경우 대중교통의 발달이 활발히 이루어졌으나 급격한 도시 성장으로 인해 시가지의 외연적 확장이 이루어졌고 이에 따라 대중교통 접근성이 낮은 지역 또한 증가하였다. 이로 인해 자동차 통행이 증가하였고 환경오염이나 교통혼잡 등 많은 문제들이 발생하게 되었다. 서울시는 이에 대한 해결책으로 역세권 육성 및 관리를 제시하였고 많은 노력을 기울였으나, 역세권 중심의 공간구조를 만들기에는 많은 어려움이 있었다. 따라서 서울시는 2030 도시기본계획에서 대중교통 중심의 직주근접 및 에너지 절약형 공간구조를 구상하였으며 이를 위해 역세권 활성화 사업을 시행하려 하고 있다. 서울시는 용도지역과 도로요건, 면적요건, 노후도 요건을 고려하여 대상지를 선정하고 있으나, 역세권 활성화 사업인 만큼 역까지의 실제 도보 접근거리를 고려한 대상지 선정 및 개발계획이 필요하다고 판단된다. 선행연구 검토 결과 토지이용을 기준으로 역세권의 특징을 분석하거나 설문조사나 개발밀도로 역세권을 추측하여 분석하였다. 따라서 접근거리를 기준으로 역세권의 특성을 분석한 연구가 부족한 실정이라는 판단 하에 본 연구를 시행하였다. 이에 본 연구는 한국교통안전공단의 광역알뜰교통카드를 통해 수집된 First-Mile, Last-Mile 데이터를 사용하여 지하철역의 실제 평균 접근 거리를 산출한다. 이후 서울시 지하철역의 실제 도보 접근거리를 이용하여 접근거리에 따른 주변지역의 특징을 제시하고 이를 이용하여 대중교통 접근거리의 개선이 필요한 지역의 특징에 대해 제시한다. 본 연구에서는 다항 로지스틱 회귀분석을 통해 접근거리를 고려한 군집별 지하철역 주변 특징에 대해 제시하였다. 군집의 경우 90percentile 도보접근거리 250m 이하, 250m 초과 500m 이하, 500m 초과로 구분하였다. 각 군집별 특징을 비교한 결과 접근거리가 250m 이내 접근하는 역의 반경 500m에 존재하는 버스정류장 개수가 접근거리가 500m 초과인 역에 비해 상대적으로 많은 것으로 나타났다. 그리고 100m 반경 이내의 주거인구의 경우 상대적으로 적었다. 250m~500m 이내에서 접근이 이루어지는 역의 경우 500m 초과하여 접근이 이루어지는 역에 비해 400m 주거인구, 200m 직장인구, 300m 직장인구의 밀도가 적었다. 이는 접근거리가 500m 초과로 이루어지는 역의 경우 역 주위 500m의 개발에 비하여 인구 밀집도가 더 높으며 개발의 범위가 더 넓은 지역까지도 이루어졌다고 추측할 수 있다. 그러나 버스정류장 개수까지 고려하면 500m 초과한 접근거리를 나타낸 역은 단순히 개발이 넓은 지역까지 이루어졌다는 것뿐만 아니라 해당지역의 대중교통 접근성이 낮다는 것을 의미한다. 따라서 역세권 개발지역 선정을 위해서 인구밀도를 고려해야 하며 인구밀도가 높지만 버스정류장의 개수가 적은 경우 역세권 개선사업의 필요성이 더 높아진다고 판단할 수 있다. 또한, 대중교통 중심의 직주근접 및 에너지 절약형 공간구조를 구축하기 위해서는 역과 버스정류장 개수가 적고 인구밀도가 타 지역에 비해 높은 지역에 우선적으로 따릉이나 DRT와 같은 지하철역까지 접근을 할 수 있는 또 다른 수단이 요구된다.